Ted „Dutch” Dyckman a explicat pentru cititorii români, într-o discuție care a avut loc cu jurnalistul HotNews.ro care a mers la fabrica din Fort Worth, Texas, avantajele lui F-35. Avionul va fi cumpărat și de țara noastră.
Pilotul Theodore „Dutch” Dyckman, pe un F-35 al marinei americaneFoto: US Navy
- „Spre exemplu, dacă sunt în spatele unui avion cisternă, pentru realimentare în zbor, deobicei se creează multe turbulențe. Și de multe ori, dacă ești pilot pe generația a patra, te „lupți” cu avionul, încerci mereu să-l echilibrezi. Cu un F-35, poți să mergi în spatele avionului de realimentare, nu contează condițiile, F-35 stă mereu stabil”, spune pilotul american de test.
- România va achiziționa avioane F-35, într-un contract record de 6,5 miliarde de dolari, cel mai mare din istorie pentru armata noastră. Un astfel de contract, plătit din banii cetățenilor, trebuie discutat public, consideră HotNews.ro. De aceea am trimis un jurnalist în fabrica unde se produce avionul.
Theodore „Dutch” Dyckman este un pilot de test pentru avioanele F-35 la Lockheed Martin. Înainte, timp de 20 de ani, a fost pilot activ în Marina Statelor Unite și a zburat pe numeroase avioane, inclusiv pe avioane de vânătoare de generația a patru F-18 Hornet și Super Hornet.
Când era în marină, a „prins” F-35 și acum s-a întors să-l piloteze în teste
Pe final de carieră în forțele americane pilotul comandor Dyckman a prins zborurile de test cu F-35 modelul pentru marină.
După ce a ieșit din armată s-a alăturat Lockheed Martin pentru că, spune el, voia din nou să zboare cu F-35.
„Dutch” a stat de vorbă cu mai mulți jurnaliști români, printre care și reporterul HotNews.ro, în cadrul unei vizite la fabrica Lockheed Martin din Fort Worth, Texas.
România va achiziționa și ea avioane F-35, într-un contract record de 6,5 miliarde de dolari.
Foto: Theodore „Dutch” Dyckman, pilot de test F-35 la Lockheed Martin
Fuziunea senzorilor
„Dutch” spune că avionul se bazează pe trei componente esențiale care sunt diferite de orice alte avioane de vânătoare din lume:
- „stealth” (detectabilitatea redusă la radar)
- ușurință în pilotare
- fuziunea senzorilor
„Fuziunea senzorilor înseamnă că toate computerele de misiune, toate informațiile colectate de radar, de camere, de senzori, toate sunt contopite și sunt puse în același tablou tactic pentru pilot”, explică pilotul.
„Deci nu mai trebuie eu să administrez eu toate astea. Eu devin practic un tactician în carlinga avionului și decid cum să mă folosesc de informațiile prezentate în funcție de ce misiune am”, descrie Dyckman.
Pentru ca această administrare a informațiilor să fie cât mai eficientă, piloții de F-35 sunt ajutați de o cască special concepută pentru acest avion de generația a cincea, o cască ce costă până la jumătate de milion de dolari. Casca e concepută și turnată special pentru fiecare pilot în parte, mulat pe capul pilotului pentru a se asigura că stă fixă și în cele mai intense manevre care presupun suprasarcini de până la 9G.
Casca prin care pilotul poate vedea „prin avion”
„Toate informațiile din fuziunea senzorilor îmi sunt prezentate pe displayul din fața ochilor, de pe cască. Pe partea „stângă” văd tot ce presupune aer-sol, pe partea „dreaptă” e tot ce presupune aer-aer. Pot, practic, să fiu cu ochii pe două tipuri de ținte în același timp, două tipuri de misiuni diferite, practic.”, explică pilotul american.
Mai mult, cum toate informațiile colectate de avion ajung și în casca pilotului, pe displayul acesteia pot fi redate si imagini video captate de pe toate camerele montate pe fuzelajul avionului, oferind practic pilotului o vedere la 360 de grade direct prin avion.
Asta înseamnă că pilotului îi sunt puse în fața ochilor imaginile video în direcția în care se uită el. Dacă se uită în jos, pilotul vede practic prin avion.
Foto: Pilotul Ted „Dutch” Dyckman prezintă casca sa de F-35 unui grup de jurnaliști români
Când „mai multe F-35 discută între ele”
„Și are și vedere pe timp de noapte, nu ai nevoie de ochelari speciali”, spune „Dutch”.
La pachet cu toate informațiile colectate de toți senzorii avionului, F-35 vine cu un nivel de interoperabilitate foarte ridicat, explică pilotul american, o interoperabilitate cu toate celelalte tipuri de platforme existente, fie că sunt platforme la sol, pe mare sau în aer.
„Cel mai mare avantaj e când mai multe F-35 discută între ele, iar informațiile captate de senzori cresc în acuratețe”, spune pilotul.
F-35 cară o cantitate de combustibil egală cu un F-16 gol
La nivel de capabilități operaționale de zbor, americanul evidențiază că avionul poate atinge viteze maxime supersonice de până la 1,6 Mach. Un avantaj al modelului este și raza sa de luptă de 1.093 de kilometri.
Și asta datorită cantității mari de combustibil pe care îl poartă „ascuns” în corpul și aripile avionului.
„Avionul e practic plin de combustibil. Un F-35 duce 8.278 de kilograme de combustibil. Ceea ce înseamnă greutatea unui F-16 gol [n.r. un avion F-16 C/D Block 50/52 are o greutate gol de circa 8.500 de kilograme]. Ca un avion F-16 să aibă aceeași rază ar avea nevoie de cinci rezervoare exterioare, doar ca să poată fie la același nivel cu un F-35 care cară tot acel combustibil în interior”, detaliază americanul.
Cât de ușor e, de fapt, să zbori cu un F-35?
Cu avionul se zboară foarte ușor, pentru că e gândit diferit față de generațiile trecute de aeronave de vânătoare, susține Dyckman.
„Sistemul avansat de control este probabil unic în lume”, descrie pilotul american. Practic, explică acesta, avionul deține controlul tuturor suprafețelor de comandă (flapsuri, eleroane, profundor, direcție etc) și le va manevra automat fără ca pilotul să „lupte” să controleze avionul, în orice condiții de zbor sau orice manevră este executată.
Spre exemplu, dacă sunt în spatele unui avion cisternă, pentru realimentare în zbor, deobicei se creează multe turbulențe. Și de multe ori, dacă ești pilot pe generația a patra, te „lupți” cu avionul, încerci mereu să-l echilibrezi. Cu un F-35, poți să mergi în spatele avionului de realimentare, nu contează condițiile, F-35 stă mereu stabil.
Avionul „gândește”: „Hei, pilotule tu ții manșa dreaptă, deci nu vrei să schimbi direcția, nu vrei să faci altă manevră, ok, atunci eu țin avionul drept”, povestește „Dutch”.
„Am simulat că aeronava pierde controlul elementelor de pe o parte a avionului. A zburat normal”
La fel e și cu armamentul de pe aripile avionului. Pentru avioanele „tradiționale”, atunci când lansezi o bombă sau tragi o rachetă care cântărește câteva sute de kilograme de pe una din pozițiile de pe aripă, avionul trebuie echilibrat în zbor de către pilot.
„F-35 zice „Nu, manșa e dreaptă, deci nu vrei să manevrezi în altă direcție”. Deci nu trebuie să mai faci această echilibrare manuală. Și la fel se întâmplă și dacă suferi avarii, ești lovit în luptă. Dacă, să zicem, pierd un flaps sau o parte din coadă, avionul simte că nu mai zboară bine sau că nu mai detectează acele suprafețe de comandă și va compensa cu celelalte elemente și va zbura la același nivel ca și când nu ai fi avut probleme”, descrie el comportamentul aparatului.
„În simulator am avut un scenariu în care avionul a pierdut controlul asupra tuturor suprafețelor de comandă de pe o parte a aeronavei. Iar avionul a zburat normal, compensând cu celelalte elemente de pe cealaltă parte”, detaliază pilotul american.
Avionul va fi constant actualizat, sistemele vor fi mereu ținute la zi și mereu le vor fi extinse capabilitățile, sau chiar adăugate altele noi. Și hardware vor fi schimbări – spre exemplu, pentru varianta Block 4 – ultima variantă disponibilă – avioanele F-35 pot căra în interior șase rachete aer-aer de rază medie, față de patru cât poate duce acum.
„Am construit acest avion grozav, care duce 8.000 de ore de zbor, deci o viață de 40 de ani, dar nu ar fi suficient dacă el după 10 ani nu mai e la curent cu noile tehnologii”, explică pilotul.
Foto: Un avion F-35 al US Navy, pilotat de comandorul Theodore „Dutch” Dyckman, lansând o bombă ghidată în cadrul unui zbor de test / Sursă: U.S. Navy / Dane Wiedmann
„Ce poate aduce F-35 în luptă nici nu se compară”
După prezentare, în sala de ședințe din interiorul fabricii din Fort Worth, Texas, pilotul a răspuns unor întrebări venite de la noi, jurnaliștii români.
-Ai zburat în marină pe F18 Hornet și Super Hornet. Care au fost primele tale impresii când ai zburat cu un F-35?
-Era destul de la început, când primele modele F-35 nu aveau atâtea pe ele. Dar m-a frapat ușurința. Treceam de la un avion la altul, o zi zburam pe F-18, alta pe F-35 și am realizat diferențele. [F-35] e un avion mult mai confortabil de zburat, mult mai ușor de pilotat. Sincer, e motivul pentru care am ieșit din marină. Când devii deja mai senior, nu mai apuci să zbori la fel de mult, iar eu am vrut să mă întorc să zbor avionul ăsta.
Un F-18 e o aeronavă cu multe capabilități, iar eu am avut peste 2.000 de ore de zbor pe el. Dar mă simt mult mai confortabil și mă bucură mult mai mult să zbor pe F-35. Iar ceea ce poate aduce F-35 în luptă nici nu se compară.
„Aș prefera mai degrabă să pun un pilot începător într-un astfel de avion decât într-o aeronavă militară tradițională”
-Cum e să zbori pe un avion care nu are dublă-comandă? Pentru piloți, practic, ai doar simulator și apoi treci direct la manșă să zbori un avion foarte scump.
-Cred că majoritatea piloților fac 20 de sesiuni de simulator până să ajungă să piloteze avionul. Eu cred că am avut poate cinci sesiuni în simulator, la începuturi, ca pilot de test. Dar nu e deloc dificil, asta e și idea. Controlul avionului e făcut tocmai să nu ai dificultăți în a ține avionul în zbor.
Apoi ai toate aceste sisteme de siguranță, de protecție, e ca la o mașină nouă. De asta eu aș prefera mai degrabă să pun un pilot începător într-un astfel de avion decât într-o aeronavă „tradițională”.
Pe avioanele tradiționale ești mult mai concentrat să zbori avionul. Pe F-18, când ne antrenam, făceam 20 de sesiuni de simulator, apoi 5-6 zboruri în dublă comandă cu instructorii. Iar apoi, când am ieșit pentru prima dată singur la manșă, tot ce puteam să fac era doar să zbor avionul, nu știam să folosesc radarul, nu știam sistemele să le operez.
Zburam acolo într-un avion scump și îmi ziceam că în prima zi o să fac niște lupinguri, niște tonouri, acrobații. Dar într-un F-35 te poți ridica de la sol chiar din prima și să ai o imagine de ansamblu imediat, e mult mai sigur.
„Avionul e gândit special pentru medii” precum cele din Ucraina
-Poți spune, deci, că dacă în cazul unui avion de generația a patra un pilot avea nevoie de un anumit număr de ore de zbor pe an doar ca să rămână conectat la modul cum se zboară aeronava, pe F-35 nu ai avea nevoie de la fel de multe ore de zbor pentru că e mai simplu de zburat?
-Da, aș spune mai degrabă că necesitățile de zbor la acest avion sunt mai degrabă legate de aprofundarea elementelor ce țin de aplicarea misiunilor decât de pilotatul efectiv al aeronavei.
-Războiul din Ucraina ne arată și că un război într-o eră modernă s-a transformat într-un război mai tradițional, în care părțile nu se aruncă în luptă neapărat cu cele mai moderne sisteme. Crezi că un avion F-35, într-o situație ipotetică, ar zbura mai mult în zona frontului? Pentru că vedem că nici ucrainenii, nici rușii nu folosesc avioanele prea aproape de zonele unde se luptă.
-Stealth – detectabilitatea redusă pe radar – îți oferă supraviețuire. Sistemele de senzori, de camere, toate îmbunătățesc șansa de supraviețuire, conștientizarea câmpului de luptă și realizarea tabloului întreg. Avionul e gândit special să trăiască în astfel de medii.
O cască cât cinci apartamente
-Dacă ar fi să o spui scurt, care crezi că sunt punctele forte ale avionului față de altele?
-Atuurile sale: calitățile sale de zbor și abilitatea sa de a prelua sarcinile de zbor de la pilot. Și apoi senzorii săi avansați și fuziunea tuturor informațiilor. Toate acestea combinate cu tehnologia stealth. Invizibilitatea îmi permite să operez în medii ostile. Iar apoi fuziunea datelor de la senzori îmi permite să văd care e imaginea câmpului de luptă, să pot lua decizii”
-Ne poți spune de ce e atât de scumpă casca: peste 500.000 de dolari?
-E vorba de toată tehnologia care e integrată în cască. Spre exemplu, eu nu am în avion un display tradițional de tip HUD (Heads Up Display). Casca e practic HUD-ul meu, principalul meu instrument de navigare. Am toate datele de țintire, toate fluxurile video. Toate sunt acolo.
Apoi, casca nu se mișcă de pe cap în suprasarcină, e făcută special pentru fiecare pilot în parte. În alte avioane aveam problema asta, în suprasarcină casca se mișca, provoca dureri de gât. Aici casca e proiectată să fie foarte ușoară, dar foarte capabilă să integreze și să furnizeze toate acele informații.
Un mesaj pentru piloții români care vor prinde F-35
-Cât timp îți ia să devii un pilot de F-35?
-În momentul de față, procedurile forțelor americane durează 10 luni.
-În câțiva ani poate și România va avea astfel de avioane. Ai vreun mesaj pentru piloții români?
-Fiți entuziasmați. E un avion grozav de pilotat, e cel mai frumos de zburat avion cu care am avut de-a face. De altfel, de aia am și venit la Lockheed Martin, să am posibilitatea să-l mai zbor din nou.
- PRECIZARE: Costurile deplasării ziaristului său în fabrica Lockheed Martin din Texas au fost suportate de către redacția HotNews.ro.
VEZI ȘI:
